5年磨一剑，2019年腾势在广州车展上展出了全新车型腾势X，准备借此一举走出电动奔驰B级车的阴影，但殊不知世人早已将“腾姆勒·唐”的帽子预备妥当。

腾势是比亚迪跟梅赛德斯·奔驰合作推出的高端纯电动汽车品牌，腾势X是继初代基于奔驰B-CLASS打造的腾势300/400/500之后第二款基于比亚迪全新一代唐EV600打造的全新车型，腾势X分为纯电动的BEV版本与插电式混动的PHEV版本，新车三电系统和燃油发动机全部由比亚迪提供，奔驰则负责整车的工艺设计和销售维保渠道，二者各司其职、分工明确。

背靠全球顶尖的汽车制造公司以及全球第二大充电电池生产商，全新的腾势X为什么又陷入了叫好不叫座的尴尬境地？我们不妨从产品本身分析原因。

 外观设计无可挑剔，内饰软硬兼施

腾势X的外观是由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心首席设计官李一焕主导而成，虽然在整体造型上跟比亚迪唐有很多相似之处，但是诸多细节上奔驰设计师还是塑造了属于腾势自己的特色。

腾势X中庭圆润饱满，曲面感很强，两侧大灯组以及中间灯带拉伸了整个车头的视觉宽度，中间贯穿式黑色通道设计十分立体，而下方类似梯形的进气口则提升了整个车头的犀利感。引擎盖上暗黑色的DENZA字样车标设计也更加精致。

车尾部分，腾势X也采用了贯穿式尾灯设计，比起比亚迪唐上面的要更为精致，并且经过熏黑处理，视觉上更具运动感。后包围与车头的设计有一定的呼应，而且车尾右下方也有与翼子板处相同的铭牌标识。腾势X车身长宽高分别为4890*1950*1725mm，轴距为2820mm，与比亚迪唐相差并不大。

旗舰版车型22寸花瓣式的轮毂造型视觉效果极其惊艳，但如此尺寸的轮胎除去这台车上配备的玲珑轮胎之外确实难以找到几款适合它的“雪地靴”。前轮6活塞的Brembo制动卡钳时刻标定着自己的运动属性。

内饰部分，腾势X的设计也没能“免俗”，分层式中控台造型简洁，与翼子板处一样，在副驾驶前方它还带有Styled by Mercedes-Benz的标识，再一次强调自己的身份。

即使有“Mercedes-Benz”加成，车内依然采用了较大面积的硬质塑料面板作为软质皮革包裹的连接材料，这种材料的拼接尚能够接受，但联想到腾势的品牌是奔驰与比亚迪的合资，不免给人造成内饰也是二者拼接而成的错觉。

 中控屏幕实用性出色，折光率令人担忧

15.6英寸的悬浮式屏幕采用了窄边框液晶显示，并且可以横竖旋转，车机系统可玩儿性很高、完美适配抖音、微博等众多常用APP，还可以分屏显示，半边显示驾驶员需要的导航路线，半边供车内其他乘客观看视频、刷微博，尤其是在车内有小孩子的时候，分屏显示功能可以让孩子安静整个行程。

除最低配之外，腾势X均搭载了360°高清全景穿透式三维影像系统，它可以支持车辆以3D视角任意拖动，并且可以在屏幕中将车身变为“透明”，观察车底状况。这一项配置在一些狭窄的、充满未知性的路况上尤为好用，而且屏幕显示效果极佳。

这套屏幕的组合相对比亚迪唐来说，看起来要更加高级，但由于过大的面积和屏幕材料的选择，屏幕的折光率实在不敢恭维，在阳光稍强的环境下主驾位置几乎无法正常读取中控屏幕上的信息，这一点在后期应该引起工程师的格外重视。

12.3英寸液晶仪表界面简洁，显示信息丰富，信息呈现的质感也有几分奔驰的味道。但因为仪表位置过于前置，没有良好的遮光处理，导致外界光源可以轻易干扰液晶仪表的读数，和中控屏幕得了同样的“病”。

 PHEV车型动力强劲，BEV续航里程是关键

腾势X的PHEV插电式混动版搭载了比亚迪DM双模混动系统，由2.0T涡轮增压发动机+前后双电机组成，最大功率可以达到431kW，峰值扭矩则为950牛米，匹配6速双离合变速器。插电式混合动力版的最大亮点是能兼顾多场景的使用，对充电桩的依赖比纯电动车型低，尤其是在长途出行的时候，满电满油超过 700 公里的续航能力完全满足一般的跨省出行。三擎四驱的架构在腾势 X PHEV 版本的百公里加速时间为 4.3 秒，百公里油耗最低只需1.5L，属于DM3.0架构中的最强表现。

在电动化普及之后，车辆单纯的加速性能门槛会大大降低。换句话说就是用电机提升功率的综合成本要比用内燃机低得多，大家可以花上不多的钱获得一台动力性非常强的电驱动汽车。

BEV 纯电动版本分单电机版以及双电机版，单电机版最大功率180kW，峰值扭矩330牛米，零百加速8.5S，续航520公里。双电机四驱版最大功率360kW，峰值扭矩660牛米，零百加速4.6S，续航500公里。对于一般家庭而言，这样的续航能力是完全足够的。如果根据比亚迪全新一代唐 EV600D 的冬季续航表现来看，四驱版 400 多公里的续航也是足够的，甚至还能在必要时通过VTOL向其他用电设备提供电力支持。

极端路况处理游刃有余，高端避震反而弄巧成拙

腾势X作为一款四驱车型，并没有传统四驱车型的中央差速锁，而是依靠P4位置的电机和后桥的电控差速锁对后桥进行独立驱动。实际感受下来这套系统对车辆行驶在湿滑的雪地路面行驶是很有帮助的，它始终会将驱动力分配给更强抓地力的车轮上，提高车辆的动态稳定性。

PHEV车型独有的雪地/泥泞/沙地模式之间在雪地上的差异并不明显，这对于并非针对极端路况打造的腾势X来说可以理解，但在呼伦贝尔长达六个月冰冻期的的非铺装路面尤其是爬坡时依旧能够提供非常充足的抓地能力，腾势X的应对极端路面的能力不容小觑。

腾势X使用的FSD自适应减震器在同级别车内并不多见，自动可调阻尼的悬挂可根据路面情况自动调整阻尼系数，以适应路况变化。成本如此高昂的一套避震系统放在了主打城市应用场景的腾势X上用力稍显过猛，且高性能避震搭配高扁平比的轮胎在提供公路性能的同时也舍弃了很多对细小震动的过滤，车内能够明显感觉到多余的颠簸回馈，其实如果只使用常规的独立悬架驾乘舒适性表现应该会更好。

 科技配置实用度高，细节之处有待优化

 在每年有6个月以上冰冻期的呼伦贝尔，积雪覆盖路面的情况随处可见，虽然对驾驶的影响有限，但对腾势X拥有的L2级自动驾驶是一项极大的考验。

双向两车道的路面只有中间的单黄线比较明显，两侧的白实线断断续续的被积雪掩埋。在这样的环境下打开腾势 X 全系标配的 ACC+车道保持系统之后，发现它依然可以准确识别所在车道，并且将车辆保持在相对依靠中央行车线的这一侧，也能识别弯道、实现弯道转向，低速自动跟车功能也十分平滑。而一旦发生积雪不规则遮盖车道时，L2级自动驾驶系统也存在识别不出车道的情况，这时系统会提示退出，并且提醒驾驶者需要人为介入操作，直至车道线能被识别后再自动启动。

L2级自动驾驶功能非常实用，但操作自动驾驶和定速巡航的操作杆的位置被设定在了灯光控制杆的下方，尤其是对于刚刚接触腾势X的人，这个刁钻的角度在驾驶座上无法看到用来操纵自动驾驶和定速巡航的各种键位所在和操控方式，当在驾驶途中需要启用该功能时，驾驶员不得不低头弯腰去观察如何开启各种功能，对交通安全的隐患很大，所以并不建议不熟悉腾势X的小伙伴在行车时使用自动驾驶功能。

 销售渠道与奔驰共享、维保成本向奔驰看齐

通过前期对北京的腾势和奔驰经销商的实地走访我们得知，目前北京地区仅剩的一家腾势的专门经销商也面临关店，届时腾势所有的销售渠道均通过梅赛德斯·奔驰的现有经销商完成，同时北京地区有6家指定的奔驰4S店也提供腾势的维修保养服务，并且与奔驰品牌的服务享受统一标准。

由此可见，购买腾势X与购买比亚迪唐最大的差异可能在于一位走进的是梅赛德斯·奔驰的4S店，而另一位只能走进比亚迪的4S店。但享受奔驰带来高光时刻的同时，也要承受奔驰带来的高于比亚迪的养护成本溢价。

虽然针对腾势X的具体保养政策尚未推出，但腾势即将推出与多家服务商联合的维护服务，用户可以选择到奔驰服务店进行维护，也可以到授权服务店进行快速维护服务。在服务体系中，腾势 X 车型是完全根据梅赛德斯·奔驰针对腾势车型的保养服务政策，其服务流程和服务人员资质都必须要符合梅赛德斯·奔驰的要求，这也就意味着由比亚迪提供的全套动力系统将按照奔驰的服务标准收费，即便纯电动车型的后期成本要低于PHEV和燃油车型。 

都说背靠大树好乘凉，一边是戴姆勒和梅赛德斯·奔驰的光环加持，一边是比亚迪顶尖技术的背书，可是腾势的初代车型的销量着实不尽人意。腾势X的出世至少令我本人对腾势品牌的看法有所改观。产品力十足、同级别竞争对手缺位、完善的经销维保体系……这些都是腾势X大卖的充要条件，如果腾势X能在后期的产品迭代中认真思考上文提出的几点建议，抓住消费者人性本贪的性格特点，不仅仅搬用渠道与技术，当腾势X巧妙地将奔驰的品牌附加价值与比亚迪的亲民路线相结合的那一刻，便是腾势X真正腾飞的高光时刻。

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